I paradossi dell’auto elettrica

 

Dal 2035 (fra soli 14 anni) in Europa non potranno più essere vendute automobili a motori termici a benzina o diesel. È ormai da tempo in corso una ristrutturazione industriale senza pari nel mondo dell’automobile e tutti i maggiori marchi automobilistici stanno andando verso l’elettrificazione dei veicoli, da ibridi a plugin a 100% elettrici.

La vettura 100% elettrica promette (e mantiene) zero emissioni di CO₂ durante l’utilizzo, tuttavia per affrontare correttamente il problema occorre valutare l’intero ciclo vitale, dalla produzione all’utilizzo, fino allo smaltimento.

Ma quando parliamo di inquinamento delle attuali automobili (che in verità rendono l’aria irrespirabile nelle maggiori città e megalopoli mondiali), quali sono le sue proporzioni reali? In Europa solo il 21% delle emissioni CO₂ sono a carico del trasporto stradale. Ciò non sta certo a significare che il fenomeno sia da trascurare, in quanto la tendenza degli ultimi anni è costantemente in aumento e inoltre la transizione verso l’elettrico è comunque ormai una strada obbligata dal legislatore europeo. Cerchiamo comunque di verificare quale sarà il prezzo di tale transizione se non siano invece da intraprendere misure industriali a sostegno di una vera energia pulita.

Produzione

L’elemento centrale di un’autovettura elettrica è rappresentato dalle batterie per l’immagazzinamento dell’energia. Queste hanno bisogno di numerose materie prime, ma fra queste le più importanti sono il litio e il cobalto. Nel mondo, attualmente, quasi tutto il cobalto viene estratto dalle miniere del sud del Congo, in condizioni disumane per i minatori. Amnesty International e Unicef hanno recentemente pubblicato un documento in cui denunciano l’impiego di oltre 40mila bambini all’estrazione del cobalto, senza alcuna protezione fisica e senza alcun rispetto per i diritti umani delle persone che lavorano all’estrazione. I bambini intervistati dai ricercatori di Amnesty hanno detto di aver lavorato fino a 12 ore al giorno nelle miniere guadagnando in media uno o due dollari. Questi minori non frequentano la scuola perché le loro famiglie non possono permettersi le tasse scolastiche e vengono dunque impiegati nelle stesse mansioni degli adulti, danneggiando la loro salute e mettendo a rischio le proprie vite.

Il litio, invece, viene estratto in Cina (dove si utilizzano prodotti chimici molto pericolosi per l’ambiente) e in Cile (nella regione dell’Atacama). Nel paese sudamericano, per produrre il litio necessario per 100 automobili, si impiegano 2 milioni di litri d’acqua, causando impatti drammatici sugli agricoltori cileni che hanno dovuto abbandonare le loro terre a causa dell’impoverimento delle risorse idriche.

La produzione delle batterie può avere conseguenze devastanti, mentre aumenta la pressione dell’industria per l’ottenimento delle materie prime.

La Cina è il maggior produttore al mondo di batterie al Litio. Hanno in mano il petrolio del futuro. L’industria automobilistica non ha nessun potere di incidere sulle condizioni di produzione delle batterie e dei componenti provenienti dall’Asia, a meno di trovare un accordo globale fra tutte le industrie. Gli investimenti di Cina e Corea del Sud nel settore della produzione delle celle al litio sono stati pari a decine di miliardi negli ultimi decenni, mentre gli USA e l’occidente erano impegnati a fare guerre in giro per il mondo. La Cina ha siglato un accordo per i diritti di sfruttamento sulle miniere di cobalto in Congo per i prossimi 50 anni. In America Latina, fra Bolivia e Cile, la Cina ha partecipazioni sulle più grandi miniere di rame e litio presenti, acquisendo di fatto il predominio incontrastato sul futuro dell’automobile.

Utilizzo

Secondo i dati di uno studio commissionato dalla Ong per la mobilità pulita Transport & Environment (T&E),  le emissioni dei veicoli ibridi sarebbero dal 28 fino all’89 per cento superiori a quelle dichiarate. I ricercatori hanno scoperto anche che guidare in modalità di ricarica della batteria, invece che con una batteria piena, ha aumentato significativamente le emissioni perché con una batteria scarica, gli ibridi potevano percorrere solo da 11 a 23 km prima di superare le loro emissioni ufficiali di CO₂ per chilometro.

Le ibride plug-in sono “false” auto elettriche, costruite per test di laboratorio e agevolazioni fiscali, non per la guida reale e rappresentano solo un “ponte” temporaneo verso l’auto 100% elettrica.

Si rischia, per turare un foro, di aprire una voragine…e il rimedio sarà peggiore del danno.

Interessanti le recenti dichiarazioni del CEO della Toyota (uno dei maggiori produttori di automobili mondiale) Akio Toyoda. Il top manager spiega che “più veicoli elettrici produciamo, più salgono le emissioni di anidride carbonica”. Ciò è dovuto in particolare alle batterie che, soprattutto in fase di produzione, fanno quasi raddoppiare le emissioni totali di CO₂ di un’auto elettrica rispetto a quelle generate per la fabbricazione di un’auto termica o ibrida. Da qui le due priorità suggerite caldamente dal CEO di Toyota: innanzitutto rendere più green la produzione di elettricità e poi in seconda battuta di adeguare le infrastrutture. E non di puntare soltanto sulle vendite di vetture ad emissioni zero: quando tutte le auto saranno elettriche, la domanda di energia elettrica sarà enormemente incrementata e con essa le emissioni rilasciate dalle centrali non-green.

Si rischia, per turare un foro, di aprire una voragine. Occorre prima intervenire drasticamente sul potenziamento e riconversione ecologica delle centrali di produzione di energia elettrica altrimenti non si avrà a disposizione il “carburante” per le vetture elettriche e il rimedio sarà peggiore del danno.

Smaltimento

Dopo il loro esaurimento (circa 8/10 anni), le batterie al litio devono essere inviate presso centri specializzati per il trattamento di questi componenti: il costo di smaltimento delle batterie dei veicoli elettrici è abbastanza elevato, con tariffe che in media possono andare da 4 fino a 4,50 euro al Kg. Questo valore dipende dalle condizioni del dispositivo e dalla configurazione tecnica prevista dal produttore. Il litio, inoltre, è un materiale altamente infiammabile ed esplosivo, introducendo così un ulteriore problema di stoccaggio dei rifiuti.

Uno studio in corso presso il CNR di Firenze sta valutando la possibilità di riutilizzo delle batterie al litio automobilistiche per consentire loro una seconda vita nell’ambito degli impianti di accumulo energia civili (pannelli fotovoltaici), ma è tutto ancora in una fase sperimentale e saranno ancora necessari diversi anni prima di giungere a una soluzione attuabile.

Nel frattempo, la produzione di batterie per e-car aumenta in media del 25% l’anno e tra 10 o 15 anni la quantità di batterie da smaltire e riciclare sarà drammaticamente elevata.

Tutto sembra riportare indietro nel tempo, al momento in cui si introdusse per la prima volta la plastica nell’uso comune: nessuno si preoccupò di come smaltire questo prodotto, tanto che oggi abbiamo isole di plastica galleggianti nel Pacifico grandi 3 volte la Francia, microplastiche che vengono ingerite dai pesci in tutti i mari e cumuli di plastica giacenti in discariche abusive e non.

Considerazioni

Tutto sembra riportare indietro nel tempo, al momento in cui si introdusse per la prima volta la plastica nell’uso comune

Non a caso alcuni produttori di auto elettriche, come ad esempio Volvo e Mercedes, stanno pensando ad auto a idrogeno come alternativa più sicura e sostenibile alle elettriche. Tuttavia la ricerca in tal senso non viene sufficientemente sollecitata a causa della necessità, per le industrie, di assorbire e coprire gli ingenti investimenti già effettuati.

Essendo il motore elettrico privo di emissioni dannose, la questione si sposta sulla generazione di tale elettricità. Una cella a combustibile è un dispositivo elettrochimico che permette di ottenere energia elettrica direttamente dall’idrogeno e ossigeno, senza che avvenga alcun processo di combustione termica. Anziché ricaricare le batterie dalla rete elettrica, il motore a idrogeno è in grado di generare la propria energia autonomamente, con modalità “green”, emettendo solo vapore acqueo pulito. In tal modo l’auto a idrogeno non ha la necessità di trasportare grandi baterie al litio per immagazzinare l’energia, ma la producono autonomamente.

I problemi attuali sono però rappresentati dalla distribuzione dell’idrogeno per ricaricare il serbatoio, la messa a punto dei costi generali e la progettazione su larga scala. Soprattutto, occorre studiare i processi di generazione dell’idrogeno, i quali al momento sono tali da non giustificarne ancora l’impiego. Le soluzioni a questi problemi sono attualmente allo studio, mentre alcune auto a idrogeno sono già prodotte in Australia, Giappone e Germania. Tuttavia è facile immaginare come questa ricerca sia fortemente rallentata a favore della produzione di veicoli elettrici a ricarica esterna.

La società di consulenza Frost & Sullivan ha valutato che entro il 2040 le auto elettriche nel mondo potrebbero essere oltre 600 milioni, portando a un incremento dell’80% del fabbisogno di energia elettrica in rete (circa 19.756,8 TWh). Se tale incremento non verrà coperto da generazione di energia rinnovabile, tutto lo sforzo impiegato per la riduzione di CO₂ andrebbe completamente perduto.

Occorreranno veramente molti sforzi affinché non si ripetano gli errori del passato: devastare il territorio, consumare le risorse del pianeta senza restituire nulla se non veleni e sfruttamento della Terra. Anziché “circolare”, questa economia industriale appare ancora molto “lineare”.

Tuttavia questo processo verso l’auto elettrica è ormai in una fase inarrestabile. Le industrie hanno tutte investito miliardi in questa tecnologia, la pubblicità bombarda l’utente presentando il progetto come la panacea per un roseo futuro e fra 14 anni circoleranno solo questi veicoli. Il problema non sarà il motore elettrico in sé (la scelta migliore, in quanto priva di emissioni inquinanti), ma la generazione della maggiore richiesta di elettricità, lo smaltimento dei pericolosi rifiuti generati dalla tecnologia delle batterie al litio/cobalto e il rispetto dei diritti umani e del territorio per l’estrazione delle materie prime.

Come spesso accade, le priorità di ricerca e di investimento sono state concentrate sul singolo rimedio immediato, anziché considerare il progetto nella sua totalità, per l’intero ciclo di vita necessario alla sua realizzazione. Anche stavolta sembra che dovremmo poi correre ai ripari di gran fretta, quando ormai i danni saranno troppo evidenti e drammatici.